2012-07-26 第180回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
最初に、これは大臣の方にお伺いしたいと思うんですけれども、海上輸送政策それから海事政策を進めていくに際して、我が国としてどのような目標を持ってやっていくのか、基本的な方針ということについてまずお伺いしたいと思うんですけれども、この委員会でも様々これまで議論がありました。
最初に、これは大臣の方にお伺いしたいと思うんですけれども、海上輸送政策それから海事政策を進めていくに際して、我が国としてどのような目標を持ってやっていくのか、基本的な方針ということについてまずお伺いしたいと思うんですけれども、この委員会でも様々これまで議論がありました。
今回の海事関係三法、一番最初に大臣にもお伺いをした、我が国の海上輸送政策上も大事な法律なんだと思います。是非、しっかり対応をお願いしたいと思います。 以上で質問を終わります。
最後に、道路だけに頼るようなそういう輸送政策というのは僕は間違っているというふうに思っています。 諸外国をいろいろ私も見てまいりましたけれども、特に環境先進国と言われているところは公共交通網を大変重視して、そして人に優しい自転車とかバスとかＬＲＴとか、どんどんモーダルシフトしているわけです。そういうところに本当にやっぱり日本ももう行かないといけないんじゃないかと。
○倉田委員 要は、国の輸送政策として鉄道貨物輸送というのを例えば二十一世紀どういうふうに位置づけるんですかということを、私は、国の問題なのではないのかという気も、まあ鉄道でやるかほかのトラックでやるかは別ですよ、そこが政策なんだろうとこう思うんです。
そのために、政府としてはこれらの海運、造船に関して適切な支援策をとっていくことは当然でございますし、とりわけ、陸上輸送の混雑からモーダルシフト等々の輸送政策をどういった形で推進していくかという支援策も必要でございますし、また、将来の物流体系に大きな革命をもたらすであろうというテクノスーパーライナー等の技術開発に関しても政府としては積極支援策をとっていくのも当然でございますし、また、世界の造船王国として
あるいは国土の均衡ある交通や物流、輸送政策、運輸政策をどう確立するか。国際化時代にどう対応するか。そういう中で安全性をいかに確保するかというようないろいろな課題が問われているのではないだろうかと思うのであります。
国鉄の輸送政策の変更がございまして、拠点駅の集約ということで従来のほぼ半分ほどの駅にしか貨物は届けられない、こういうことになってまいりました。肥料におきましては、ほかの物資と違いまして北は北海道から南は沖縄の島々まで一本の価格で決められて供給をされているというのが実態でございます。
総理は、昨日の答弁で、この「むつ」について、エネルギーの長期的安定供給、将来の輸送政策の研究のために廃船しないということを述べました。それでは、廃船しないのであれば、今後一体どんな展望があって、どんなことをして、どのようにやるのか、このことについては明確に責任を持って答えていただきたいと思うのであります。
原子力船「むつ」の取り扱いの問題でございますが、この研究開発は、エネルギーの長期的安定供給等の観点から、発電以外の重要な分野として推進してきているところであり、将来の輸送政策の面からも研究は事欠かせない分野でございます。 今後の原子力船の研究開発につきましては、現下の厳しい財政事情のもとで極力経費の節減に努めるとともに、関係方面の理解と協力を得ながら実行してまいりたいと思っております。
その独算制の経営の枠を大きく超える国の経済政策、輸送政策の一環を担わされて、それが三十九年以来の膨大な累積赤字の大きな要因になっていることは、議員の皆さんの御承知のとおりであります。 公共負担を次の点において明確にされることを私は要望いたします。 第一点は、国の関係省庁負担の公共負担を明確にして、そして、それに基づく助成を行うこと。
それから、やはり総合交通政策のあり方といたしましては、鉄道のみならず自動車、内航海運といった各交通機関の特性がおのおの十分に発揮されるということが目標でございますので、そういう意味におきまして鉄道の特性と自動車の特性、内航海運の特性といったものをそれぞれ組み合わせました輸送政策のあり方、全体として一番省エネルギー的であり、その交通空間の節約になる、また環境問題にも非常によろしいというような政策体系を
政府全体の国鉄の貨物輸送政策に対する見通しが大きくやはり狂ってきているという点について、運輸省はどういうふうにこの点を反省し、また考えておられるか、この点を伺いたい。
それは同時に、国鉄の貨物輸送量を現在よりも一歩も引き下げないとする貨物輸送政策であるべきであり、このことが国鉄再建に貨物が直接寄与できる方途であると考えるものであります。 最後に、鉄道防災並びに国鉄職員の労働災害の防止策の欠如について触れておきたい。国鉄の最大の使命は安全であり、これに過ぎるものはないのであります。
確かに、国鉄赤字の大きな原因の一つに、この国鉄の貨物の赤字があると言われておりますけれども、しかし、これは明らかに大企業優先の貨物輸送政策をとってきたためではなかったのかと考えております。さらにまた、国鉄の貨物のシェアも減っていることも事実だと思います。しかし、これもシェアが減ったから赤字が出たというだけではどうにもなりません。
政府・国鉄当局が依然として国民への安全、サービス義務を無視した大企業奉仕の輸送政策を改めようとしないことは、きわめて不当だと言わざるを得ません。 以上四点の理由から、二法案に反対するものでありますが、私たちは、それにとどまらず、積極的に国鉄の財政と経営についての民主的、抜本的な再建策を提案しております。 その内容は、第一に、線路や路盤など国鉄の基礎施設の建設、改良資金は国の支出で賄うこと。
政府、国鉄当局が依然として国民への安全、サービス義務を無視した大企業奉仕の輸送政策を改めようとしていないことは、きわめて不当だと言わざるを得ません。 政府が真に国民本位の民主的再建策を確立することを、私はここに重ねて強く要求いたしまして、反対討論を終わります。
その意味では、国鉄の貨物がわが国輸送政策のオピニオンリーダーとしての位置づけが可能と存じます。ただし、現在の輸送線路容量の限度と駅のスペースの限度がありますので、それは十分わきまえて考える必要があると思います。
それから、次期民間機輸送政策の中でＹＸの問題がありまして、河本大臣自身、ボーイングの会長にお会いにもなったということを聞いておるわけでございますが、通産省としましては、航空機工業海外調査団として日大の木村秀政団長以下十六名を欧米に派遣をされておるわけです。
一つは貨物輸送政策がきわめて大手産業に有利な交通政策をしき過ぎている。いわばトラックのきわめて乱立した前近代的な労働条件なり労使関係、こういうものを背景にしためちゃくちゃな競争の前提の上に立って国鉄を対置させておりますから、これはとても企業的な組織でやる輸送と、白トラまで含めたトラック輸送の中で競争条件の設定といってもそれ以前の問題があるわけであります。
第三に、石油の輸送政策のあり方の問題であります。さきにも指摘いたしましたように、祥和丸の事故は、年間三億キロリットルもの大量の石油を海外市場からの輸入に依存しながら、その輸入対策については何ら抜本的対策を講ぜず、マラッカ海峡ルート偏重の安易な輸送政策をとってきた政府の責任でもあります。
○野坂委員 これは、漸次六十本が二百三十五本になってきたというようなことは、国鉄の営業政策といいますか、輸送政策からくるものでありますか。それともほかに理由があって漸次ふえてきた。安全の基準のぎりぎりのところは五分間だ、こういうことでありますが、それでは、新幹線はドル箱でありますから、さらにまだふやしていくというようなお考えなんですか。